Какому явлению может подвергаться колодка при повышенных температурах
Привет всем, решил затронуть тему перегретых тормозных дисков. Ниже будет одно коротенькое, но весьма интересное видео о том, что подлежать замене может даже относительно новый диск (диски), с пробегом менее 10 тысяч км.
Итак, что же такое “перегрев тормозов”, чем он плох (опасен) и чем он отличается от работы тормозной системы “на пределе”? Начнем с самого простого и основного — штатно, автомобиль оснащен тормозной системой, достаточной для 4-х кратного последовательного замедления с крейсерской скорости до минимальной. Это норма и она практически является догмой для производства 90% серийных машин. То есть, если машину разогнать до 90 км/ч и затормозить до 10 км/ч 4 раза подряд без использования режима “экстренного” торможения, и параметры снижения скорости будут отличаться не более 8-10% (время торможения и длина отрезка пути), то тормозная система считается эффективной. Кроме того, есть еще параметры экономической целесообразности и разные другие факторы, влияющие на то, какая именно конфигурация тормозных элементов будет установлена на какую-то конкретную модель. В большинстве случаев, качество работы такой системы, устраивает 90% пользователей.
Однако, есть и те, кому такой подход не обеспечивает необходимых параметров торможения, на них мы остановимся поподробнее.
Вариант 1: При одинаковой конфигурации тормозов, машина оснащается разными типами моторов, существенно отличающимися по мощности. Типичный пример — наша с вами любимая Вольво-940. Моторы были разные — дизель 2,4л, турбодизель 2,4л, 2лТурбо16Клапанов, 2,3лТурбо8Клапанов, атмо 8- и 16-клапанники 2,3 литра — все они оснащались одной системой, в рамках производственного года, несмотря на то, что мощность моторов могла отличаться, порой, в 2 раза.
Вариант 2: Владелец машины использует весьма активный (агрессивный) стиль езды — постоянные циклы “разгон-торможение” и частая смена ряда, что, практически всегда, связано с использованием тормозной системы — если и не для замедления, то для возможности его применения, при необходимости. Ясно, что это не тот “овощной” режим, который использовался заводом как эталон поведения среднестатистического пользователя.
Вариант 3: Чрезвычайные условия — Экстренное торможение с максимальной скорости, подолжительный спуск с горного перевала, торможение машины с тяжелогруженым прицепом, длительное буксирование автомобиля (буксируемая машина постоянно на тормозах), использование авто в качестве машины конвойного сопровождения — педали газа и тормоза почти все время нажаты одновременно (чаще всего джипы).
Все эти факторы далеко перекрывают по своим нагрузкам базовые расчеты любых “стоковых” тормозов и являются причинами недостаточно эффективной работы штатной тормозной системы в наиболее ответственный момент — когда именно от нее зависит контроль над управлением автомобиля и безопасность его пассажиров.
Признаками работы тормозов “на пределе” являются синие полосы на передних тормозных дисках, хруст и скрежет при торможении (при нормальном состоянии торм. колодок), неадекватное замедление машины по мере наращивания усилия на педали — “нажал педаль — сначала вроде начала тормозить, а потом замедление перестало ощущаться, хотя давишь сильнее”, — так это описывают клиенты. Все эти признаки происходят из-за того, что металл на поверхности тормозных дисков, непосредственно контактирующий с поверхностью тормозных колодок, подвергается температурным нагрузкам, выходящим за рамки допустимых для эксплуатации. В результате — поверхность металла, нагреваясь и остывая, буквально за несколько циклов таких нагрузок ПОЛУЧАЕТ ЗАКАЛКУ, а закаленный металл, если кто-то не знал — это металл с иной структурой. В практическом плане, закаленный металл — крепче “сырого” и не дает колодкам скрести по себе, меняя часть своей поверхности на погашенную скорость. По закаленной поверхности диска КОЛОДКИ ПРОСТО СКОЛЬЗЯТ — как бы сильно вы не давили на педаль тормоза и какие бы тормоза ни стояли, если диск перекален, то это сравнимо с заклиненными суппортами.
Теперь посмотрите вот это старое видео — оно снято 2 года назад и не потеряло ни актуальности, ни свежести:
Обратите внимание — заменяемый диск практически новый, на нем даже нет кромки по внешнему краю, где колодка не трется. Со слов хозяина, он ездит крайне агрессивно и диски меняет из-за этого раз в 6-8 тысяч.
Тут, конечно, сочетание чрезмерно мощного мотора и активной манеры езды, однако разговор о том, что замена дисков чаще смены масла в машине — это ненормальность.
Подводя итог данной записи, обнародую свой вывод, который я для себя определил уже давно: возможности тормозной системы Вашего автомобиля должны иметь запас производительности, превосходящий отдачу Вашего мотора на 30-40% МИНИМУМ. То есть, если у Вас мотор имеет 140 “лошадок”, то Ваши тормоза должны выдерживать отдачу мотора, мощностью 180 “лошадок”. Иначе — Houston, we have a PROBLEM.
Источник
[Пролог]
[Эта статья]
[Завершение]
[Ответвление]
[Обобщение]
[О гидравлике]
ВЛИЯНИЕ ВЕСА ТОРМОЗНЫХ ДИСКОВ
Чем больше вес тормозных дисков — тем лучше они держат нагрев. Если значение веса для вас кажется сомнительным, — вспомните эксперимент, который каждый день проводите дома: полный чайник воды будет нагреваться до кипения гораздо дольше, чем наполовину пустой. Да, на практике торможения всё сложнее, ибо многое зависит качества материалов, наличия/отсутствия термообработки и даже конструкции тормозных дисков. Однако если при расчетах исходить из мысли, что все тормозные диски одного говна (или благородных металлов), то можно сделать определенные выводы.
Скачать калькулятор температуры тормозных дисков
Тп = ((Кд-Кп)/(417*Вд))+Тв
Кд = (Ва*v2^2)/2
Кп = (Ва*v1^2)/2
Тп — температура тормозных дисков после торможения (°С)
Тв — температура тормозных дисков до торможения (°С)
Кд — кинетическая энергия до торможения (Дж)
Кп — кинетическая энергия после торможения (Дж)
Ва — вес автомобиля (кг)
Вд — вес тормозных дисков (общий) (кг)
v1 — скорость автомобиля до торможения (м/с)
v2 — скорость автомобиля после торможения (м/с)
417 — некое значение, связанное с материалом дисков, примерно одинаково у всех
Пример вычисления:
Масса моего пустого Subaru Forester SH = 1580 кг.
Возьмем торможение со 150 до 50 км/ч при температуре 25°С.
Вес тормозных дисков 4pot WRX = 24 кг.
Кд=(1580*41.66^2)/2=1371088 Дж
Кп=(1580*13.88^2)/2=152197 Дж
ТП(24кг)=((1371088-152197)/(417*24))+25=147°C
Сравним температуру тормозных дисков весом 24 и 44кг на разных скоростях.
График позволяет придти к следующим выводам:
*чем тяжелее тормозные диски, тем сложнее их нагреть;
*температура тормозных дисков имеет нелинейную зависимость от скорости;
*чем выше скорость, тем критичнее становится значение массы тормозных дисков;
*существенной разница в нагреве тормозных дисков становится после 160 км/ч.
Теперь сопоставим эти тормоза после нескольких повторяющихся торможений, когда тормозные диски еще не успели остыть, только теперь будем считать торможение со 100 до 0 км/ч. Во избежание загромождения расчетами пишу только конечные результаты из калькулятора.
Для перевода км/ч в м/с нужно (х*1000)/3600, где х — значение скорости в км/ч.
Пример расчета температуры после повторного торможения:
ТП(1е торможение)=((1371088-152197)/(417*24))+25=147°C
ТП(2е торможение)=((1371088-152197)/(417*24))+147=172°C
ТП(294×24+290×18, 24кг, 100->0)=85->145->205->265->325->385->445°C
ТП(316×30+290×18, 44кг, 100->0)=58->91->124->157->190->223->256->289->322->355->388->421°C
Усредненные гражданские колодки выдерживают 400-450°С.
Разумеется, сравнение приблизительное и трактуется как: «Вы за мгновение разогнались до 100 и ваши тормоза совсем не успели остыть», однако разница полностью соответствует тому, что показали мои полевые испытания: тормозные диски на 4pot WRX очень быстро перегреваются в сравнении с Outback 3.6. Если у первых «шаг» составляет ~60°С, то у вторых всего 25-30. Конечно, вы не набираете сотню за секунду, на это уходит время, ваши тормозные диски при этом успевают немного остыть, поэтому температура будет расти дольше, но порядок чисел более чем очевиден и подтверждается практикой.
В жизни размеры тормозов имеют еще более весомое значение, поскольку чем больше тормозные диски, тем больше у них площадь соприкосновения с воздухом. Поэтому большие тормоза не только меньше греются, но и лучше охлаждаются. К сожалению, я не знаю формулы для привязки к температуре, но подтверждение зависимости мы встречаем каждый день: зимой в рамках одного здания в аудиториях с большими окнами намного холоднее. Отсюда же вылезает преимущество тормозных дисков с вентиляцией (обычно речь идет о задних): у них не только площадь соприкосновения с воздухом в 2 раза больше, но и происходит принудительное вытеснение горячих газов турбулентностью, образуемой каналами охлаждения.
ЗНАЧИМОСТЬ КАЧЕСТВА ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК
На ресурсе АвтоДела было проведено всестороннее исследование поведения тормозных колодок, нас интересует зависимость коэффициента трения колодок от их температуры. На графике видно, что в целом бюджетные колодки при нагреве свыше 150°С имеют линейную потерю в коэффициенте трения.
Типичные бюджетные колодки с μ FE
При повышении температуры со 150 до 350°С коэффициент трения падает примерно на 20%. Теперь, используя мой волшебный калькулятор, посмотрим, как это скажется на тормозном моменте. Возьмем в пример передние 4pot WRX. Коэффициент трения понизим с 0.53 до 0.39 (коричневая линия, потери 26%).
Т(150°С, μ 0.53)=3595 Нм
Т(350°С, μ 0.39)=2917 Нм
Потери тормозного момента при нагреве колодок до 350°С составили 18.5%. Тормозной момент (сила, останавливающая автомобиль) имеет линейную зависимость от коэффициента трения — вы будете терять тормозной момент с каждой секундой торможения сверх 150°С. Ощущения не из приятных.
Хорошие производители наносят на колодки информацию о коэффициенте трения (μ).
Он обозначается двумя буквами: первая — μ на холодную; вторая — μ на горячую.
C = до 0.15
D= 0.15 до 0.25
E= 0.25 до 0.35
F= 0.35 до 0.45
G= 0.45 до 0.55
H= более 0.55
Например:
FE — при нагреве теряют свою эффективность. Типичные бюджетные колодки.
FF — хорошо схватывают во всем диапазоне работы. Хорошие гражданские колодки.
GF — холодными работают лучше, чем горячими. Злые гражданские колодки.
FG — горячими работают лучше, чем холодными. Околоспортивные колодки.
Колодки одних и тех же производителей, одной и той же серии имеют разные коэффициенты в зависимости от модели автомобиля. Например, Textar для Subaru имеют коэффициенты GG, а для Lexus LS430 — FE. ATE бывают FF, GF, а иногда и вовсе не указываются. Поэтому бренд не гарантия и коэффициенты надо смотреть в каждом конкретном случае. Разумеется, нужно остерегаться подделок.
Даже если колодки хорошо схватывают во всём диапазоне работы, нагрева тормозного диска это не отменяет. Бюджетные колодки и диски держат максимум 450°С, потом они не только перестают работать, но и разрушаются. Дорогие колодки (например до 700°С) не панацея, поскольку бюджетный тормозной диск будет греться штатно, с соответствующими последствиями — потери в торможении и обоюдное разрушение расходников. Поскольку любое слабое звено разрушает сильное, я считаю, что нет смысла заморачиваться либо дорогими колодками, либо дорогими дисками — для городской езды на оптимальных по размеру/весу тормозах достаточно бюджетных тормозных дисков с хорошими гражданскими колодками стандартного диапазона температур, но с хорошими коэффициентами трения (FF). Для боевых заездов, разумеется, нужны большие и дорогие тормоза.
КОГДА НУЖНЫ ДОРОГИЕ РАСХОДНИКИ
Тормоза 4pot WRX на пустом Forester SH:
ТП(4pot WRX, (180->60)=((1975000-219444)/(417*24))+25=200°C
ТП(4pot WRX, (180->60)*2)=((1975000-219444)/(417*24))+200=375°C
ТП(4pot WRX, (180->60)*3)=((1975000-219444)/(417*24))+375=550°C
1 торможение 180->60км/ч — потеря тормозного момента 10%;
2 торможение 180->60км/ч — потеря тормозного момента 20%;
3 торможение 180->60км/ч — перегрев, риск порчи расходников.
Тормоза Outback 3.6 на пустом Forester SH:
ТП(OBK 3.6, (180->60)=((1975000-219444)/(417*44))+25=120°C
ТП(OBK 3.6, (180->60)*2)=((1975000-219444)/(417*44))+120=215°C
ТП(OBK 3.6, (180->60)*3)=((1975000-219444)/(417*44))+215=310°C
ТП(OBK 3.6, (180->60)*4)=((1975000-219444)/(417*44))+310=405°C
ТП(OBK 3.6, (180->60)*5)=((1975000-219444)/(417*44))+405=500°C
1 торможение 180->60км/ч — выход на пик эффективности торможения;
2 торможение 180->60км/ч — потеря тормозного момента 10%;
3 торможение 180->60км/ч — потеря тормозного момента 15%;
4 торможение 180->60км/ч — потеря тормозного момента 25%;
5 торможение 180->60км/ч — перегрев, риск порчи расходников.
Цифры говорят сами за себя: для боевых заездов даже больших бюджетных тормозов не хватит (даже Brembo STi). Ведь в ходе гонок нужно не только не потерять тормоза, но и держать температуру дисков не больше 260°С.
Часто можно встретить возражение любителей 4pot WRX: «На дорогих дисках и колодках тормозят божественно» — мне неясно, зачем покупать убогие, малюсенькие и притом дорогие тормоза, когда можно взять суппорты больше, мощнее и дешевле, причем тюненые компоненты на все размеры стоят одинаково. Для упоротых и неверующих скину пару ссылок, могу еще сотню:
Тормозные диски :
www.urt-shop.ru/catalog/ER716BS — 326×30
www.urt-shop.ru/catalog/ER703BS — 294×24
Колодки:
www.urt-shop.ru/catalog/EP351SSS — 4pot WRX
www.urt-shop.ru/catalog/EP390SSS — LS430
Овощеводам обзаводиться дорогостоящими компонентами на больших тормозах нет смысла: в типичном городе нет скоростей 180, а пока они разгоняются даже до 120, большие тормоза уже успевают остыть. Другое дело, если вам принципиально хочется, чтобы тормоза всегда резко схватывали.
ВЛИЯНИЕ СКОРОСТНОГО ДИАПАЗОНА НА НАГРЕВ ТОРМОЗОВ
Сложнее всего не остановиться до 0 км/ч, а начать гасить высокую скорость. Парадокс: если замедляться не до 0, а до 60 км/ч, то тормоза выдержат всего на ОДНО торможение больше.
Это объясняется тем, что с ростом скорости увеличивается кинетическая энергия автомобиля, основная часть которой гасится именно в начале торможения. Для 44-килограммовых тормозных дисков 180 км/ч является разумным пределом, с 200 начинаются проблемы, а на 220 лучше не рисковать. 24-килограммовым 4pot WRX тут делать вообще нечего.
ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ И МАССЫ НА КИНЕТИЧЕСКУЮ ЭНЕРГИЮ
Кинетическая энергия автомобиля — эта та сила, которую необходимо рассеивать в виде тепла, чтобы остановить автомобиль. Так сказать, природный враг наших тормозов.
Каждые 200 кг веса увеличивают кинетическую энергию автомобиля примерно на 10%.
Кинетическая энергия автомобиля с увеличением скорости растет нелинейно.
Полный размер
Смотреть слева направо
Смотреть слева направо
Графики наглядно показывают следующее:
*основная часть кинетической энергии гасится в самом начале;
*чем выше скорость, тем больше энергии необходимо загасить на один и тот же шаг.
Рассмотрим на примере торможения автомобиля массой 2000 кг с 220 до 0 км/ч:
220->200 — 648 кДж;
200->180 — 586 кДж;
180->160 — 525 кДж;
160->140 — 463 кДж;
140->120 — 401 кДж;
120->100 — 340 кДж;
и т.д.
При торможении с 220 до 100 км/ч гасится 80% всей энергии (648+586+525+463+401+340 кДж).
Последние 100 км/ч берут на себя всего 20% (278+216+154+67+26 кДж).
Что сложнее: оттормозиться с 200 до 100 или со 180 до 60?
200->100=3086-771=2315 кДж
180->60=2500-277=2223 кДж
Ответ: примерно одинаково.
ВЛИЯНИЕ МАССЫ АВТОМОБИЛЯ НА НАГРЕВ ТОРМОЗОВ
ТП(масса 1320, 24кг, 160->60)=136->247->358>469->580°C
ТП(масса 1580, 24кг, 160->60)=158->291->424->557°C
ТП(масса 2000, 24кг, 160->60)=194->363->532°C
ТП(масса 1320, 44кг, 160->60)=86->147->208->269->330->391->452°C
ТП(масса 1580, 44кг, 160->60)=98->171->244->317->390->463°C
ТП(масса 2000, 44кг, 160->60)=117->209->301->393->485->577°C
Одни и те же тормоза на более тяжелой машине будут работать под повышенной нагрузкой — там, где на легкой достаточно было бы выжать педаль на 2/3, на тяжелой придется давить её в пол. Lexus LS430 и Subaru Tribeca весят под 2 тонны, маленькие легкие тормоза там ничего не могут, даже «убогий сток» 316мм в диаметре. Учтите, что 1580 кг это масса пустого Forester SH — с пассажирами и барахлом в багажнике вы прилично прибавите в весе, поэтому тормоза кончаться у вас будут быстрее. Напротив, для легкого SG 316мм тормоза почти всегда будут за глаза.
ТОРМОЗНОЙ МОМЕНТ И НАГРЕВ
В предыдущей статье я много писал о тормозном моменте, образуемом конструкцией суппорта, параметрами тормозного диска и удачностью подбора расходников, даже составил калькулятор. Силой, останавливающей машину, является тормозной момент. Данные, которые вы можете получить в калькуляторе тормозного момента — всего лишь его номинальное значение. С момента, когда вы начали движение на автомобиле, вы не можете повлиять на тормозной момент конструкцией суппорта, параметрами тормозного диска и даже компонентами — ваш выбор сделан. Вопрос в том, насколько стабильным (приближенным к номинальному) будет тормозной момент в конкретной дорожной ситуации. Главным врагом вашего значения тормозного момента являются сцепление с дорогой (это зависит от погоды, условий, места) и нагрев тормозов (это зависит от вашего выбора). Если у вас большие бюджетные тормоза, то на треке значение вашего тормозного момента будет таять на глазах. Если у вас тяжелая машина на маленьких, но дорогих тормозах, то на треке вы выбросите кучу денег на ветер. Покупайте колодки со стабильным значением коэффициента трения. Для уверенной езды по городу ставьте тормоза размера, соответствующему массе и динамичности вашего авто. Для трека на тяжелой машине или частых остановках на высоких скоростях ставьте большие и дорогие тормоза. Но главное — включайте голову, сопоставляйте свои желания с условиями и возможностями.
Выводы:
1) Теплоемкость тормозов имеет линейную зависимость от их веса.
2) Чем больше диаметр тормозных дисков, тем они лучше охлаждаются.
3) Тормозной момент имеет линейную зависимость от коэффициента трения.
4) Желательно подбирать колодки с оптимальным μ во всём рабочем диапазоне.
5) Никакие размеры тормозов не спасут от потребности в боевых расходниках на треке.
6) Сложнее всего не останавливаться до 0, а начинать это делать на высоких скоростях.
7) Самый большой нагрев тормозов идет в начале торможения.
8) Каждые 100 кг веса увеличивают термальную нагрузку на тормоза примерно на 10%.
9) Целесообразность возни с маленькими тормозами отсутствует в принципе.
[Пролог]
[Эта статья]
[Завершение]
[Ответвление]
[Обобщение]
[О гидравлике]
Ссылки:
Предыдущая статья про тормоза
Драйв2
АвтоДела
mykonspekts.ru
Источник
Система торможения любого транспортного средства основа на механическом воздействии колодок на колесные диски, что при регулярном или экстренном торможении чревато увеличением температуры комплектующих.
Разогретый метал на колодках расширяет габариты детали, что негативно сказывается на эффективности остановки и может спровоцировать блокировку колеса.
Даже новейшая современная система тормозов подвержена перегреву и может дать сбой в критической ситуации, поэтому необходимо знать сам принцип функционирования тормозов и способы предотвращения перегрева.
Как работают тормоза на автомобиле: все, что нужно знать
Современные автомобили имеют две конструктивных вариации: барабанные и дисковые тормоза. Первый вариант является менее практичным и устанавливается на машины бюджетной комплектации, второй – на автомобили представительского класса, однако обе системы функционируют за счет механического трения тормозных колодок, приводимым в действие гидравлическим приводом.
Плотный контакт колодок с колесным диском провоцирует выделение тепла, которое расширяет металлические элементы системы торможения – поэтому тепло важно вовремя отвести. Оптимальным решением будет установка вентилируемых дисков, которые обеспечивают охлаждение колодок за счет встречных воздушных масс.
Таким образом бережное вождение транспортного средства увеличивает эксплуатационный ресурс тормозной системы, что гарантирует эффективное снижение скорости и надежность автомобиля.
Однако эксплуатация машины в агрессивных климатических средах или регулярное использование тормозной системы на высоких скоростях может спровоцировать преждевременный износ комплектующих, что увеличит риск перегрева колодок.
Важно помнить! Нагрев тормозного диска происходит мгновенно после нажатия педаль тормоза, однако для полного рассеивания тепла от колодок необходимо время – резкое вдавливание педали в пол или частное периодическое торможение может спровоцировать клин колодок. Агрессивный стиль вождения или толчки в городском трафике негативно сказываются на эффективности тормозной системы – в данных случаях перегрев колодок наиболее вероятен.
Как диагностировать перегрев колодок: когда стоит менять детали
Хронический перегрев тормозной системы негативно воздействует на состояние всех комплектующих системы – метал при регулярном нагревании теряет прочностные свойства, а также становится более восприимчивым к коррозии. При высоких температурах в пространстве между тормозными колодками и колесным диском образуется оксидная пленка, которая снижает коэффициент трения, что также снижает эффективность снижения скорости и мешает отводу тепла.
В данном случае колодки необходимо заменить, иначе пренебрежение обслуживанием приведет к отказу всей системы. К счастью, перегрев колодок можно диагностировать по поведению автомобиля без необходимости в разборке тормозной системы – колодки требуется заменить в случае:
- Появления посторонних шумов при нажатии на педаль – первым симптом перегрева тормозной системы, который свидетельствует о расширении метала и дальнейшей деформации колодок или покрытия диска. Также шум может возникать при замене фрикционных накладок на колодках на низкосортный вариант;
- Снижения эффективности остановки – превышение дистанции тормозного пути является следствием закипания тормозной жидкости и снижением сцепления между колодок и диском из-за коррозии и деформации метала. Также возможен недостаточный объем тормозной жидкости – сначала требуется проверить отметку на расширительном бачке;
- Неравномерного торможения автомобиля – регулярное схватывание колес или увод автомобиля с полосы движения является причиной неравномерного прилегания тормозных колодок к диску колеса, что объясняется деформацией покрытия колодок в результате перегрева метала;
- Изменения цвета дисков – появление цветных узоров на металлической поверхности диска является результатом недостаточного отвода тепла и причиной хронического перегрева тормозных колодок;
- Постоянного перегрева тормозной жидкости – завышенная температура на датчике тормозной жидкости, является следствием снижения коэффициента трения из-за образовавшейся оксидной пленки, мешающей отводу тепла.
В случае появления подобных эффектов рекомендуется провести диагностику состояния тормозной системы и при необходимости заменить деформировавшиеся детали или снять оксидный слов путем проточки диска.
Обратите внимание! Наличие посторонних шумов во время обкатки нового комплекта тормозных колодок допускается, что объясняется притиркой поверхности колодок к диску. Во время обкатки не рекомендуется интенсивно эксплуатировать автомобиль или экстренно тормозить, в противном случае также возможен перегрев с последующей деформацией комплектующих.
Как защититься от перегрева: ТОП практических советов от водителей
Увеличить срок эксплуатации комплектующих тормозной системы и предотвратить перегрев колодок во время движения можно при правильном обслуживании автомобиля. Для снижения вероятности перегрева не рекомендуется:
- Агрессивно водить автомобиль – интенсивное торможение мешает отводу тепла от колодок и провоцирует деформацию метала, снижая коэффициент сцепления между деталями;
- Мыть машину сразу после движения – тормозным колодкам необходимо остыть после эксплуатации, в противном случае попавшая жидкость в систему торможения вызовет окисление метала;
- Водить автомобиль держа ногу на педали тормоза – вредная привычка многих водителей, которая провоцирует не полную отстыковку колодок от диска, что мешает отводу тепла;
- Отключать систему антиблокировки колес – деактивация ABS при его наличии также увеличивает нагрев тормозной системы при эксплуатации автомобиля.
Качественным методом продления ресурса тормозов является своевременная проточка тормозных дисков, что стирает образовавшуюся оксидную пленку на колесном диске и снижает время обкатки нового комплекта колодок. Осуществить проточку колодок можно в любом СТО или в домашних условиях с помощью напильника, однако придется полностью демонтировать комплект тормозов. Во время проточки важно равномерно обработать поверхность диска, в противном случае потребуется вновь провести обкатку колодок или деталь вовсе придет в негодность.
Важно помнить! Проточка тормозных колодок не является полноценным ремонтом тормозной системы и может увеличить эффективность остановки транспортного средства только в случае неправильной эксплуатации автомобиля – во время мойки после эксплуатации или хранении транспортного средства под открытым небом, когда оксидный слой сформировался на целых, не деформировавшийся колодок с не выработанным ресурсом.
В остальных случаях достаточно лишь вовремя менять комплектующие тормозной системы: средний ресурс тормозных колодок составляет 50-60 000 км пробега, колесных дисков – 60-65 000 км. Помните, не стоит экономить на качестве деталей: оригинальные комплектующие – залог безопасности на дороге!
Источник