При какой температуре можно запускать двигатель без прогрев
Современные автомобили довольно надежны. Системы впрыска и зажигания закупаются у одних и тех же поставщиков, отчего характеристики моторов получаются примерно одинаковые, в особенности в отношении их морозоустойчивости. За приготовление воздушно-топливной смеси отвечает электроника, и блоки управления способны менять настройки моторов для максимально эффективного запуска.
Ведущие автожурналы проводят время от времени температурные испытания, где проверяются результаты обозначенных производителями данных. К примеру, новый Hyundai Creta перед запуском на конвейер в Санкт-Петербуге активно погружался в опасные климатические условия. Во время тестового прогона до Владивостока и обратно в январе 2015 года маршрут проходил через Хабаровск, Иркутск, Новосибирск, Пермь, Казань, Москву. По ходу следования температура опускалась в Иркутске ниже −31 градуса. В общей сложности автомобиль провел в пути 17 суток. Затем продолжились проверки в морозильниках, где температуру опускали до 35 градусов. В таких условиях проверялась работоспособность не только аккумулятора, но и электроники, датчики и чипы должны были противостоять низким температурам.
Температурные испытания Renault Duster удалось увидеть своими глазами. На домашнем треке Dacia в Румынии, где и производятся европейские Duster, установили морозильник прямо в паддоке. Происходило это летом на 25-градусной жаре, из-за чего холодильник защищался навесом и дополнительными стенками от ветра. Внутри камеры около суток вымораживался внедорожник при температуре минус 25 градусов. Когда перед журналистами открыли двери, то из камеры рванули клубы белого пара, превращающегося в иней. Автомобиль мгновенно стал белым, ведь перепад температур составил около 50 градусов. Завелась машина мгновенно еще в бункере и сразу выкатилась на трек, где и принялась носиться по асфальту. Производители гарантируют, что кроссовер без проблем заведется при температурах до −30 градусов.
Правдивость этих слов проверяли коллеги из журнала «За Рулем». Причем в морозильник был помещен дизельный автомобиль с обычной зимней соляркой. Как результат, машина заводилась до −30 градусов, и а при −32 выдала на приборке символ «Cheсk engine». Хотя при свисте и стуках в механике мотор работал и прогревался. Как предположили мастера, «Cheсk engine» загорелся из-за сбоев в работе электронных датчиков, облепленных конденсатом.
С подобными сбоями электроники пришлось столкнуться самому. В новогодние праздники наш тестовый Nissan Murano пережил хорошую встряску холодами. Никто не ожидал, что мокрая слякотная погода вдруг обернется 35-градусным понижением температуры. Паркетник был к тому же еще гибридным. У него под капотом стоит 2,5-литровый 4-цилиндровый бензиновый мотор, совмещенный через вал с электромотором. Автомобиль вымораживался под окнами трое суток. Нажатие на кнопку отозвалось тусклым помигиванием лампочек. Пришлось выключить климат-контроль, фары, магнитолу, подогревы и иное оборудование. Затем моргнул дальним светом для ускорения химических процессов в аккумуляторе и продавил кнопку на старт. Стартер еле-еле проворачивал коленвал. С четвертого проворота появилась искра и двигатель затроил, а потом фыркнул и загудел.
Последующие запуски проходили по такому же алгоритму. Причем сколь бы ни понижалась температура, а иногда ночью в Ярославской области она доползала до −40, термометр показывал стабильно −30. Вероятно электроника просто не обучена считывать температуры ниже. В итоге, на приборке при 33 градусах мороза зажглась ошибка работы гибридного привода, хотя мотор и трансмиссия прекрасно справлялись с задачами. Лампочка перестала гореть только при повышении температуры до −23 градусов.
Журнал «Авторевю» также проводил тесты популярных моделей в морозильниках. Подопытными кроликами стали Nissan Terrano и Almera, Volkswagen Polo, Renault Sandero и Hyundai Solaris. Автомобили проходили ресурсные испытания по уникальной методике, куда входили повышенные нагрузки и соляной туман, и неоднократные вымораживания в термокамере. Nissan Terrano показал стойкость до –32 С. «Алмера»: сдалась на – 30 мороза. Renault Sandero и Hyundai Solaris дотянули до 33 градусов, а вот немецкий Volkswagen Polo смог осилить все −35 градусов. Правда, эксперты отмечали у него на ранних сериях проблемы с лобовыми стеклами, которые иногда трескались при неравномерном прогреве в морозы. Потом на конвейер пошли более качественные образцы. Но пальму первенства по морозному запуска среди бюджетных седанов журнал «Авторевю» вручил именно Volkswagen Polo.
«Вообще, в этих результатах нет ничего удивительного, — рассказывает технический эксперт CarFix Олег Чирков. — Новые автомобили конструктивно способны переносить морозы до −40 градусов. Если перед запуском поколдовать над свечами, маслом и аккумулятором, то можно завестись и при −50 градусов. Но для мотора это уже экстрим». Металл становится хрупким, и вероятность серьезных поломок многократно возрастает. Кроме того электроника ниже 50 градусов сходит с ума и не сможет выдавать правильные значения. В итоге автомобиль встает на прикол до потепления.
Что же касается постгарантийных пятилеток, подпорченных эксплуатацией, то здесь ситуация непредсказуемая. На холодный пуск может повлиять что угодно, к примеру, аккумулятор, отвалившийся датчик или много чего еще. Вплоть до сбоев в блоке управления двигателем.
Смотрите также:
- Опасности межсезонья. Какие проблемы поджидают водителей в холодный период →
- Народные советы «отморозкам». Как не дать машине замерзнуть? →
- Морозный запуск. Как не дать мотору заглохнуть в холода →
Источник
Запуск двигателя в сильные морозы — словно старт ракеты-носителя. Вроде бы космические технологии давно отлажены и освоены, однако эта задача настолько сложная, что… «бывает, не взлетают». Или «взлетают», а потом «падают». То есть однажды могут успешно завестись, повторно же — при аналогичных погодных условиях — далеко не всегда. Как подготовить двигатель к низкотемпературным пускам, как правильно пускать его в холода и какие могут быть последствия от некорректных попыток? Об этом в нашем материале.
Масло — все понятно?
Масло по сезону — это азы! Вопрос в том, какое и где? Да, сейчас многие автовладельцы в тех регионах, где зимой температура «поддавливает», не заморачиваются с сезонной заменой. Круглогодично заливают жидкость с низкотемпературными индексами 0W, 5W (давно известна привязка вязкости по SAE к отрицательной температуре). Ну, или хотя бы 10W. Тем более что многие автопроизводители сейчас перешли на маловязкие масла 0W-20 или 5W-30.
Вроде бы все ясно и понятно. У каждой цифры перед W есть определенный низкотемпературный предел. Скажем, масло с индексом 10W гарантированно будет прокачиваться при минус 25°С. Но где уверенность, что в вашей средней полосе столбик термометра на недельку-другую вдруг не упадет до 27-28 градусов?
Или что производитель смазки, которую вы заливаете, соблюдает технологию и его продукт соответствует заявленным характеристикам? Или что вы не заправитесь бензином, чьи составляющие при отрицательной температуре превратят масло в солидол, как это было на западе страны в сезоны 2011–12 и 2012–13 гг. (подробнее в материале об интервалах замены масла)? Например, компания Shell, проведя по итогам той «масляной эпидемии» свое расследование, впредь рекомендовала зимой использовать исключительно смазку с индексом 0W. Даже с учетом топливной некондиции подобное масло сохранит лучшую прокачиваемость, чем 5W.
Да и никто у нас в стране не застрахован от покупки суррогата. Ситуация с ним по регионам неоднозначная. Где-то есть официальные дистрибьюторы масляных компаний, и у людей, заботящихся об автомобиле, практически нет проблем. Где-то, скажем, в небольших городках, в провинции смазка идет от разнокалиберных поставщиков. И тогда шанс нарваться на подделки возрастает кратно. Насколько их фактическая вязкость будет отвечать обещанной на канистре? Так что, казалось бы, простое условие «масло/низкотемпературный пуск» на деле далеко не всегда выполняется успешно.
Качественное масло по сезону — одно из главнейших составляющих беспроблемной эксплуатации автомобиля зимой.
АКБ — заводит, и ладно?
Ситуация с аккумулятором схожая. В том плане, что если он еще не старый и тем более только что приобретенный, бодро крутит стартер в преддверии зимнего сезона, то, как считают многие, не требует никаких дополнительных манипуляций. В условиях, когда машина хранится в тепле, и постоянно сбрасывается минусовая клемма, зачастую это действительно так. Никаких дополнительных и критических нагрузок в морозы батарея не испытывает. Но подобная эксплуатация, скорее, исключение. Живут автомобили чаще на улице. Используются, как правило, в городе и в режиме «короткие поездки/частые остановки». То есть в самом для аккумулятора неблагоприятном. Чтобы он в таком выжил, надо кое-что знать и предпринимать.
Александр Хоботов
продавец-консультант компании «Ак-Трейд»
— Давайте начнем с очевидного — АКБ нужно менять. Кстати, не всегда об этом моменте можно узнать по огоньку индикатора. Даже если горит зеленый, не факт, что батарея полностью работоспособна. Замер плотности, тест нагрузочной вилкой (как на фото ниже), хотя бы использование потребителей тока (фар и определение яркости их свечения после нескольких минут работы) при заглушенном двигателе дают более точную информацию о состоянии аккумулятора.
Идеальное время для замены — до наступления холодов. Несмотря на то, что сейчас все АКБ продаются готовыми к использованию, при хранении они теряют заряд. Лучше на новой батарее какое-то время активно поездить, зарядить от генератора, заводя двигатель не в морозы. Либо заказать подзарядку перед покупкой. Если, конечно, такая услуга существует и вы уверены в порядочности продавца (учитывая, что в морозы все зарядники бывают заняты). На крайний случай — покататься уже в сезон. Худший вариант — с полки сразу на стоянку. Были случаи, когда на следующий день клиент обращался с претензией — не завелся.
Если аккумулятор какое-то время используется и не дает поводов для беспокойства, это вовсе не означает, что ему не нужно ТО. Мы советуем обращаться на ревизию и обслуживание четырежды в год, перед каждым сезоном. В крайнем случае это надо делать перед зимой. Летняя жара заставляет батарею кипеть. И если при положительных температурах потеря электролита никак не скажется на пусковых качествах, то в первые крепкие морозы мотор может не завестись. Тем более необходимо делать АКБ профилактику, если она питает автономный подогреватель. Очень много случаев, когда машина успешно пускалась всю зиму, без проблем отъездила лето, а к началу следующего сезона батарея оказалась уже «на подходе» — не заряжали от зарядника. Вообще с «автономками» часто обращаются. Не выдерживают аккумуляторы такого энергопотребителя. Получается, что, с одной стороны, двигатель хорошо подготовлен к пуску, нагрет. С другой — уже не в состоянии запуститься, не хватает тока.
Другая распространенная ситуация — мотор успешно пустился в мороз. А на следующее утро — уже нет. Дело в том, что экстремальный пуск высасывает из батареи много энергии, которую нужно восполнять. Но сделать это при городской эксплуатации сложно. Хорошо, когда после такой заводки следует немалый пробег, лучше по «межгороду»: обороты двигателя значительно выше холостых — идет зарядка АКБ генератором. Если же автомобиль после этого прожил в пробках, да к тому же с периодическим глушением мотора, то аккумулятор не восстановится. Желательно опять же поставить его на зарядку. На «прикурках» можно прожить зиму и в итоге получить глубокий разряд, который, не исключено, приговорит батарею. Та же ситуация с долгими простоями на сигнализации, которая высаживает АКБ. Позволяют условия — заносите аккумулятор по старинке домой.
По этой же причине надо трезво оценивать плюсы современных технологий, а именно повышенный пусковой ток.
Он может обозначаться по-разному: EN, DIN, SAE. Есть шкала соответствия этих стандартов. На российских изделиях часто просто А — амперы. На снимках внизу понятно, насколько при одинаковой емкости батарей может отличаться этот показатель — 450, 600 и 640 А
Так вот необходимо понимать — больший стартерный ток не только облегчает запуск двигателя, но и предполагает более длительное восстановление батареи. Это снова к разговору о режиме эксплуатации.
Несколько слов об AGM и гелевых аккумуляторах. В теории все красиво — низкий саморазряд и способность вынести несколько сотен циклов разряда/заряда. На практике больше нравятся AGM-батареи. На самом деле имеют хороший пусковой ток, восстанавливаются, ресурсны. Был, правда, случай, когда высаженную в ноль АКБ уже не рассчитывали оживить. А она вдруг начала «принимать амперы» на четвертые сутки зарядки. По гелевым попадался обратный пример. После трех месяцев простоя на машине заряжаться отказалась. Да и замерзают они при сильном морозе.
Проверить и обслужить аккумуляторную батарею перед морозами много времени не займет, но наверняка убережет от многих неожиданных зимних неприятностей.
Подготовили? Пускаем!
Излишне подробно расписывать все те элементы и условия, что отвечают за успешный пуск. Свечи, топливная система, состояние ЦПГ и т. д. Даже грязный воздушный фильтр, создав сопротивление на впуске, может затруднить эту ответственную операцию. Нельзя не упомянуть о топливе. Несмотря на то, что ситуация с ним значительно улучшилась, по стране еще много заправок, цены на которых подозрительно низкие. Ниже, чем у крупных сетевиков и даже производителей топлива, имеющих свои АЗС. Откуда «горючка»? Из самоваров вестимо! И пусть кто-то говорит, что «залил, и никаких проблем». Где гарантия, что у этого бензина достаточное давление насыщенных паров? То есть он будет качественно испаряться и поджигаться в сильные морозы? Что в топливе нет металлосодержащих октаноповышающих присадок, которые уничтожат свечи?
Подготовка к зимней эксплуатации и содержание двигателя в исправном состоянии обеспечивают едва ли не 100% результата. А специалисты наверняка добавят: успешный пуск при минус 30 — показатель того, что ЦПГ в идеале. Сам же поворот ключа в замке зажигания лишь финал всего курса предстартовых процедур. Впрочем, и это надо осуществить правильно. Точнее, вовремя остановиться. Но сначала прогреть нагрузкой АКБ, включив на 10–15 секунд ближний свет. Затем попытаться завестись, прокручивая стартером такое же время. Если мотор не пустился, сделать перерыв на две-три минуты и попробовать снова. Не завелся после двух-четырех попыток? Скорей всего, залили свечи и для пуска необходимо провести ряд процедур.
Максим Федосов
руководитель фирмы «Отогрев38»
— Перерывы между попытками нужно делать для того, чтобы остыл стартер. На современных автомобилях у него есть защита — при перегреве выключается из работы. На машинах 1990-х и 2000-х годов подобной функции обычно нет (лишь «немцы» — скажем, Mercedes — реализовали это еще в конце позапрошлого десятилетия). Поэтому есть риск сжечь стартер, и происходит такое нередко.
Провода для прикуривания нужно выбирать по принципу «чем толще, тем лучше». Такие выдержат большой пусковой ток без потери напряжения.
В продаже масса внешне красивых китайских поделок с проводом сечением не более 6 кв. мм и аномально толстой изоляцией, скрывающей этот недостаток. На деле для успешного прикуривания нужны провода в 25–35 «квадратов». Многие их делают сами…
Заводить от «пускача»? Я бы не рекомендовал. Мы им пользуемся, но только на автомобилях прежних поколений, где риск вывести из строя бортовую электронику минимален. И по этой же причине при удачном пуске, только двигатель завелся, нужно снимать клеммы зарядника.
В пуске двигателя в мороз — множество нюансов. Стоит ими пренебречь — без помощи компаний по отогреву уже не обойтись. А то и в ремонт придется отправиться.
Как правило, когда вызывают на отогрев и говорят, что «муж уже крутил, друзья помогали», результат известен — залили свечи. В этом случае иногда выручает так называемый режим продувки. Педаль газа выжимается до упора, из-за чего не происходит впрыск топлива. Но подобное доступно далеко не на всех двигателях/автомобилях. Так что приходится выкручивать свечи, отключать подачу топлива и вентилировать камеры сгорания. Бывает, люди настолько упорны в своих попытках, что накачивают в поддон пару уровней. Однажды на VQ25 бензин брызгал из шахты щупа. Иной раз топливо попадает во впуск. Если его не удалить оттуда, может вспыхнуть. Сами понимаете, что при этом происходит с пластиковым коллектором.
Другая опасность — попадание несгоревшего бензина в катализатор и догорание его там. Помню, как-то «залитый» Touareg завели, так у него банки разогрелись до алого цвета.
Представляете, что творится в катализаторе, если он еще есть, не вырезан? А куда потом пойдет керамическая пыль, появившаяся вследствие оплавления сот? Статистики по связи между низкотемпературным пуском и задирами в цилиндрах, разумеется, нет. Однако на большинстве современных моторов пропуски зажигания и некорректная работа топливной аппаратуры критична, в том числе по причине вывода из строя катализаторов
Как облегчить пуск или в принципе завестись самостоятельно? Кто-то заявляет, что помогают бутылки с кипятком, уложенные на впускной коллектор. По нашему опыту — ерунда. Лить воду на тракт гораздо эффективнее, но там есть опасность, что из-за моментально образовавшегося льда может перескочить ремень ГРМ. И вообще надо понимать, что если тут же не завелись, все это заледенеет. Разъемы, подвижные элементы, генератор, не исключено, стартер. Потом не факт, что удастся обойтись лишь вызовом отогрева. Вероятно, понадобятся какие-то ремонтные операции. Например, под капотом сейчас много пластиковых деталей, часто тот же впускной коллектор. Представьте, что с ним может произойти от столь резкого и большого перепада температуры.
Металлический и пластиковый впускной коллектор
Еще один способ повредить отдельные элементы двигателя — использовать смеси для быстрого запуска на основе эфира.
На бензиновых моторах не применяем — высока нагрузка на поршневую группу. На дизелях используем в тех случаях, когда солярка «запарафинилась» где-нибудь в магистралях, и для того, чтобы пошла в камеры, необходима помощь работающего мотора. Естественно, только вместе с комплексом работ по отогреву и в небольших количествах. Иначе опять же есть риск «взорвать» впускной коллектор.
Далеко не всегда спасает автопрогрев. Например, агрегат может не завестись по причине того, что сигнализация крутит его стартером не 10–15 секунд, как необходимо, а втрое меньше. Чуть-чуть не хватает для воспламенения. В итоге один неудачный пуск, и машина замерзла. Выхлопной тракт от конденсата перемерзает. Если автомобиль постоянно заводится, нужно периодически прогонять его на оборотах. Имеются исключения. У Nissan Teana с «четверками» выпуск сконструирован так, что достаточно пары пусков и работы на холостых — тракт прихватит.
В завершение надо сказать о последующем за пуском прогреве. Давно прошли «карбюраторные времена», а споры по этому поводу не утихают. Собственно, ведутся на тему «греть или не греть». Не будем столь категоричными и приведем мнение большинства механиков и автовладельцев. Греть все же стоит, но делать это лучше частично в движении, с небольшой нагрузкой на двигатель. Например, после пуска в сильные морозы постоять несколько минут с заведенным двигателем. После чего еще до выезда на городские магистрали проехать по дворам, второстепенным дорогам, проездам автокооператива. Не газуя, на оборотах чуть выше холостых.
Другой принципиальный момент — на современных двигателях и коробках передач (особенно касается вариатора) крайне нежелательно до полного прогрева выходить на средние и тем более высокие обороты. Риск большой, вплоть до вывода этих агрегатов из строя.
Сразу после пуска в сильные морозы высокие нагрузки для непрогретого автомобиля смертельно опасны.
Источник