Температура с егр и без

Сообщение от Aludi

2. Клапан EGR предназначен не для дожигания картерных газов, но для снижения температуры горения в камере сгорания, что влияет на работу двигателя положительно.
5. После глушения EGR необходимо шить ECU – иначе после глушения EGR температура горения смеси будет повышена, отсюда будет повышенная детонация, отсюда отмотка зажигания и потеря тяги двигателя.
6. Прошивка компьютера направлена на то чтобы увеличить количество подаваемого топлива, т.е. сделать смесь более богатой, что приведет к снижению детонации и восстановлению тяги двигателя. Но расход топлива конечно возрастет.
7. При прошивке ECU необходимо (ну про это не писалось, так что знатоки пишите как на самом деле 🙂 ):
7.1. нейтрализовать канал поступления информации в компьютер о неисправности(заглушенности) клапана EGR, иначе комп перейдет в аварийный режим.
7.2. прошить обогащенную карту поступления бензина
7.3. что еще?

п.2 , – Снижение температуры горения смеси ведет к снижению вредных выбросов , двигателю снижение температуры горения по барабану , он расчитан на нормальную (высокую) температуру.
п.5 , п.7 – раз такие проблеммы с прошивкой , кто-бы придумал , как обмануть ECU без прошивки
п.6 – спорное утверждение , ведь смесь автоматически обогатится после прекращения поступления выхлопных газов.
п. 7.3 – Сразу отключу этот чудо-клапан , как только будет готовое решение , делал так на дизеле , только плюсы были – более ровная работа мотора , практически пропала турбояма , и -субьективно- прибавилось мощности.

Пятый год езжу на обмаке клапана EGR. Преследовал две цели: исключить попадание в цилиндры дополнительного нагара (его там и так достаточно) и уменьшить возможные причины детонации (чем горячее топливная смесь, тем она более склонна к детонации).
За 4-е года детонацию слышал 2 раза, когда на холостых оборотах внатяг заезжал в гараж через высокий порог и двигатель готов был заглохнуть. Потери мощности двигателя не наблюдаю. СРЕДНИЙ расход топлива 8л/100км. Избыточный воздух из обманки успешно компенсируется ЭБУ через 1-й датчик кислорода (Air/Fuel Correction#1, неоднократно смотрел по логам).

можете на пальцах обьяснить в чем отличия вашей обманки от стальной пластинки???
пол-литровый горшок так и так насосет за цикл свои пол литра воздуха, что через дроссель, что через дроссель +вашу обманку
-ЭБУ для того чтобы сжечь разбавленную инертными газами смесь наваливает автоматически 10-15г радусов УОЗ
у вас же там воздух, и при таком зажигании явно произойдет детонация!…
то есть ,с точки зрения ЭБУ ,вы всегда ездите на отмотанном по детонации зажигании…и как я понял Алексанра А80, отмотка вполне возможна не только в режиме где открыт EGR но и не по делу!

Сообщение от martyal

Пятый год езжу на обмаке клапана EGR. Преследовал две цели: исключить попадание в цилиндры дополнительного нагара (его там и так достаточно) и уменьшить возможные причины детонации (чем горячее топливная смесь, тем она более склонна к детонации).
За 4-е года детонацию слышал 2 раза, когда на холостых оборотах внатяг заезжал в гараж через высокий порог и двигатель готов был заглохнуть. Потери мощности двигателя не наблюдаю. СРЕДНИЙ расход топлива 8л/100км. Избыточный воздух из обманки успешно компенсируется ЭБУ через 1-й датчик кислорода (Air/Fuel Correction#1, неоднократно смотрел по логам).

🙂 а сделали все, что бы увеличить детонацию. ЕГР как раз и стоит, что бы УМЕНЬШИТЬ температуру горения смеси. И что бы уменьшить детонацию (смесь с меньшим количеством кислорода детонирует меньше). Т.е. вы как раз увеличили температуру в цилиндре и скорее всего ваш мотор отмотал зажигание, что бы убрать детонацию :)…

Сообщение от Юрий Ник.

п.2 , – Снижение температуры горения смеси ведет к снижению вредных выбросов , двигателю снижение температуры горения по барабану , он расчитан на нормальную (высокую) температуру.
п.5 , п.7 – раз такие проблеммы с прошивкой , кто-бы придумал , как обмануть ECU без прошивки
п.6 – спорное утверждение , ведь смесь автоматически обогатится после прекращения поступления выхлопных газов.
п. 7.3 – Сразу отключу этот чудо-клапан , как только будет готовое решение , делал так на дизеле , только плюсы были – более ровная работа мотора , практически пропала турбояма , и -субьективно- прибавилось мощности.

А вы никогда не видели вылезающих направляек клапанов на Ежах? Может это как раз от температуры выхлопных газов? У любителей 98 бензина и заглушенных ЕГР :)…

вот только не приплетайте EGR к перегреву клапанов….в тех режимах, когда ЕГР открыт ничего перегреть не возможно….
а там, где возможны проблемы, например обороты максимального момента, средняя нагрузка и стехиометрическая смесь, EGR у субариков закрыт намертво

Сообщение от zoo0

вот только не приплетайте EGR к перегреву клапанов….в тех режимах, когда ЕГР открыт ничего перегреть не возможно….
а там, где возможны проблемы, например обороты максимального момента, средняя нагрузка и стехиометрическая смесь, EGR у субариков закрыт намертво

Едите вы 90 – 100 по трассе, выхлоп 1300 и больше градусов, ЕГР вполне себе НЕ работает, хотя должен (меньше 3 000 на тахометре) – направляйки и вылазят – катализатор просто светится, соответственно клапана тоже раскаленные до нельзя :). Я видел красный светящийся катализатор на SG 04 года (203 мотор) на газовании на месте. Т.е. на нулевой нагрузке. Просто одна форсунка наполовину была забита какой то гадостью (машина была битая, уж не знаю, как и что попало в топливную рампу), чистил иголкой 🙂 – после этого машина нормально ездила :)…

…бедная смесь, без ЕГР, это страшно. От бедной смеси поршня расплавляются. ЕГР и сделан для того, что бы мотор мог работать на бедной смеси. Как только температура горения достингает 1300 градусов, азот начинает окислятся – появляются оксиды азота. Собственно ЕГР и стоит, для того что бы мотор, работающий на бедной смеси, не выбрасывал огромное количество окислов азота. Но окислы азота не возможны при низкой температуре – если они есть, то температура больше 1300 градусов. На моторах с непосредственным впрыском. которые работают на СВЕРХбедных смесях, ЕГР до 30% выхлопа загоняет обратно во впуск (вот там грязи в коллекторе действительно много, я как то наковырял полную 3х литровую банку с коллектора D-4). Иначе мотор выбрасывает огромное количество окислов азота, т.е. температуры горения запредельные…

вы про” выхлоп 1300 и больше на трассе “надеюсь имели виду Фаренгейты???))))

1300оС это температура горения бедной смеси и начало появления окислов азота. ЕГР ставят именно для того, что бы эту температуру снизить. Сам выхлоп будет похолоднее – хоть КПД мотора жалкие 30%, но часть тепловой энергии все же уйдет в мех работу. Что останется – вылетит в выхлоп и в охлаждение. Красный кат это и на нормальной смеси реально (ночью он светится, если по трассе давануть. А на бедной смеси он может просто заплавиться.

Сообщение от zoo0

можете на пальцах обьяснить в чем отличия вашей обманки от стальной пластинки???
пол-литровый горшок так и так насосет за цикл свои пол литра воздуха, что через дроссель, что через дроссель +вашу обманку….

Стальная пластина зажигает “Чек” со всеми вытекающими последствиями, обманка не зажигает.

Сообщение от Ser__g

🙂 а сделали все, что бы увеличить детонацию. ЕГР как раз и стоит, что бы УМЕНЬШИТЬ температуру горения смеси….

Температуру горения EGR может быть и уменьшает, а вот температуру поступающей топливной смеси очень сильно увеличивает. Сами пишите про 1300 градусов, хотя не совсем корректно. Лично я считаю, что высокая температура топливной смеси больше провоцирует детонацию.
А вообще я никого не уговариваю ставить обманку. Можно сидеть на форуме и ждать чуда, которое совершит другой.

То что считаете вы, мало кого волнует. ЕГР стоит для совершенно понятных целей – а именно – СНИЗИТЬ температуру горения бедной смеси. Более того, скорость горения при этом тоже снижается, поэтому в режимах работы ЕГР мозги увеличивают опережение зажигания (и очень сильно, по словам Саши, а он обычно знает, о чем говорит). Вы обдурили мозги – что мы имеем – бедную смесь, высокую температуру горения и раннее зажигание. Все три фактора детонацию УВЕЛИЧИВАЮТ. Т.е. цель выполнена с точностью до наоборот :). Да, эту детонацию просекают мозги и корректируют общее опережение – в результате мы имеем тупое жрущее авто и высокую температуру выхлопа (зажигание то позднее!). Совершили чудо :). Закрыть дырку и то грамотнее – там хотя бы мозги определят неработающую ЕГР и уйдут в аварию – есть надежда что при этом исключается бедная смесь и лишнее опережение.

Если дурить мозги – нужно исключить бедную смесь. По большому счету нужно делать новую прошивку, где исключены режимы работы на бедной смеси и где мозги не задирают опережения, думая что ЕГР работает. Кто бы только эту прошивку сделал и как ее в тот же 202 мотор залить :).

Интересная тема. Периодически просматриваю – “базовых” знаний не хватает, но позиционирует. На 2,5 л двухвальном атмосфернике насколько я понял данного клапана нет. Читаю форум – и возникает мысль о необходимости поддерживать высокотехнологичный автомобиль искючительно в исправном состоянии.

Параллельно настраиваю старый карбюратор К-124. Там все просто и ни какой теории (ну почти).

Сообщение от Ser__g

По большому счету нужно делать новую прошивку, где исключены режимы работы на бедной смеси и где мозги не задирают опережения, думая что ЕГР работает. Кто бы только эту прошивку сделал и как ее в тот же 202 мотор залить :).

Есть европейские и арабские 202 ( не знамо чем отличающиеся от 201 ), в которые удается запихать правленую прошивку.
С педалью в пол фактически ничего не меняется, однако сильно меняется поведение авто на частичном дросселе.
В японский 202 влить прошивку как раз не проблема, высосать ее оттуда – вот пока не решенная задача.

Сообщение от Ser__g

По большому счету нужно делать новую прошивку, где исключены режимы работы на бедной смеси и где мозги не задирают опережения, думая что ЕГР работает. Кто бы только эту прошивку сделал и как ее в тот же 202 мотор залить :).

да уже есть такая прошивка в мозгах 152/202
при отключени егр, эбу не пытается бенднить смесь или наваливать зажигание 45градусов на круизе….если не верите на слово, могу логи снять сразу после сброса мозгов…одна беда при этом горит чек
и вопреки вашим утрверждениям о проблемах перегрева при кастрации клапана, если судить по сопротивлению кислородного датчика, температура выхлопа ни сколько не выше на круизе, а может быть и слегка ниже…и уж точно ниже чем при 30-40 секундном разгоне “впол”

чаво уже тереть то? вся егр-ня предназначена, чтобы окислы азота не образовывались за счёт того, что одним из продуктов горения бензина является вода, будучи попавшая взад в горшок понижает температуру, и. снова же, как следствие 2 результата за счёт снижения темп-ры, меньше эн-о и ниже темп-ра реакции окисления, что уменьшает вероятность детонации, что оченна хорошо для турбо, и чёта помоему сер_г этоже самое разъяснял вначале, не?

все зависит от реализации этой системы…у ФХАй она работает в тех диапазонах и на тех нагрузках, где и без неё движки прекрасно себя чувствуют…….а под нагрузкой, когда температура горения смеси может начать реально переть, егр не работает….а засер от неё впуска конкретный….у меня стоит пластина, так она за месяц покрылась трудно отскабливаемым нагаром толщиной 1-2мм, со стороны движка…не представляю, как у кого-то там может быть чисто

Саша, бог с ним, с ЕГР. Ты лучше расскажи, как на моем FB20 умудряются в ЕВРО влезть – без ЕГР и фаз на выпуске. Я конечно без ЕГР не страдаю :), но не очень понимаю, как без всего этого можно влезть даже в Евро 3.

Не первый раз скажу, что на продаваемых в Австралии, Украине и России FB20 и FB25 честно влезть в Euro4 не получится. Euro3 специально обученный водитель может продемонстрировать в тестовом ездовом цикле.
Но полагаю коробка из под ксерокса в силах решить проблему.
С размахиванием сертификатами европейского FB20 и американского FB25, сильно не похожими на FB20 и FB25 продаваемые в вышепомянутых странах.

Всем привет. Подскажите, есть ли на твинтурбо моторах клапан ЕГР?